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貨值僅3萬美元左右，阿根廷對中國的該類產品的反傾銷稅率高達118%。再比如玻璃纖維網格布，一個40尺柜貨值為3萬左右，歐盟反傾銷稅率高達57.7%，在這種高關稅壁壘情況下，進口商根本無法正常進口，導致中方外貿企業的客戶無故流失，在這種情況下，**的方式就是選擇轉口運輸方式出口比較好。 4.日常生活用品或食品，出貨量較大，貨值一般，但反傾銷稅很高的產品，例如：一個40HQ的蜂產品，貨值約幾萬美金，而美國對其加征關稅在百分之六十到百分之一百多，在這種高關稅壁壘的制裁下，美國商人根本無法正常與我們中國企業合作進貨，用轉口運輸就可以規避這一問題。 5.出口沒有遇到反傾銷的產品，目的國對從中國這種產品正常進口關稅比較高，例如：一個40HQ的紡織品面料，貨值可以達到30萬美金元以上，土耳其從中國進口的關稅比從印尼、孟加拉進口的關稅要高出很多，很多土耳其買家會通過從印尼、孟加拉轉口的方式來降低進口關稅。 6.出口埃及、伊朗的貨物，需要做CIQ,這個CIQ比較難做，通過香港或者馬來西亞轉口的方式，可以避免做CIQ。 采用轉口方式，在貨運過程增加了中轉環節，整個物流航程有所加長，海運成本，中轉成本，文件配套成本，會比直航方式高許多，但而規避的高額反傾銷稅，則更為可觀。以上述節能燈轉口案例的具體數據來略作比較：一個20GP柜的節能燈，貨值4萬美元，除正常關稅以外的額外反傾銷稅為2.64萬美元。而采用轉口方式，全部轉運的費用減去直航海運費，增加的成本在4000美元以下，即額外費用可控制到貨值的10%以下；如果以40HQ柜裝運，額外增加的轉運費用則可以下降到貨值的5%以下。

轉口貿易的定義：

轉口貿易（Entrepot Trade）又稱中轉貿易（intermediary trade）或再輸出貿易（Re-Export Trade），是一個經濟學的概念，是指國際貿易中進出口貨物的買賣，不是在生產國與消費國之間直接進行，而是通過第三國轉手進行的貿易。交易的貨物可以由出口國運往第三國，在第三國不經過加工（改換包裝、分類、挑選、整理等不作為加工論）再銷往消費國；也可以不通過第三國而直接由生產國運往消費國，但生產國與消費國之間并不發生交易關系，而是由中轉國分別同生產國和消費國發生交易。

轉口貿易產生的條件：

轉口貿易對中間商所在國而言，一般必須具備兩個條件：

自然條件，即中轉國必須吞吐能力強，地理位置優越，處于各國之間的交通要沖或國際主航線上；

人為條件：要求中轉國對中轉地采取特殊的關稅優惠政策和貿易政策，如自由港、自由貿易區等，使中轉費用不致過高。要求該地的基礎設施、交通、金融和資訊等服務系統發達且完備，以利于轉口貿易的進行。

轉口貿易還需要的是信任，因為在中轉港口，會進行一系列的換柜、包裝。而轉口貿易的進行，大部分是因為反傾銷、減少關稅才進行轉口貿易，避開貿易堡壘，這又涉及到一個關鍵問題，反查和目的港國家發覺后進行查處，就又必須在轉口港出CO（產地證）的工廠承受貨權，轉移責任。

世界*大的轉口貿易港是新加坡，它的國土面積只有一丟丟，為什么附近的馬來西亞，對面的印尼的不在本國新建一個港口發展為轉口貿易港呢？后方場地、港池水深、腹地優勢都強于新加坡的呀，因為對于轉口港來說，先發優勢是壓倒性優勢，新建港口挑戰一個也已形成完備產業鏈的轉口港難度大到不可思議，一個歷史悠久的港口，依托其發展起來的金融、航線、船代、貨代、船公司服務、港口裝卸、集疏運體系、第四方物流等產業優勢絕非一朝一夕可成，知道嗎，全世界約有10%的貨船是在注冊登記在新加坡的。

遠的不說，說說國內的港口，天津港和曹妃甸這對冤家。應該聽說過曹妃甸吧，這個新建的港口的優勢簡直逆天，{建港條件}一般的港口都需要投入巨資挖航道、清淤，曹妃甸不用，它甚至建好泊位就能靠船，根據渤海灣的海底地形，這里是渤海灣內唯一能建30萬噸泊位的地方，一條天然的深水航道直通曹妃甸，這是讓天津港羨慕得眼睛發綠的優勢。{政策優勢}曹妃甸*熱的時候，每天這塊小島上要扔下3億元人民幣，從國家，到河北省到唐山市，各種審批一路綠燈，甚至工行唐山支行不肯給貸**款，被唐山市政府要求停止在唐山開展業務，*后工行總行威脅停止對河北省所有貸**款才作罷，在中國，政策傾斜是一個多么重要的優勢，你懂的。{區位優勢}區位決定腹地大小，現在港口的發展，和早些年不同，隨著科技發展，挖泥水平的提升，區位甚至起了決定性作用。舉個栗子，營口港和大連港，我們知道，遼寧省的工業區主要集中在沈陽附近，陸運距離，沈陽離營口比離大連近190公里，這190公里，在海運上的運費差距是0，你沒看錯，從美國來的船，到大連或者到營口，運費沒有任何差別，陸運呢？鐵路，每公里每噸一毛二，190公里，就差了20多元，這是一噸哦，大連港的吞吐量現在是3億噸，就算有一億噸要往內陸運，這個運費劣勢就是幾十億，這還是鐵運，而非汽運，汽運至少還要高一倍。扯遠了，看看地圖，曹妃甸的區位優勢很不錯，距離大北京、大河北、大遼寧、大蒙古都很近。{臨港產業}這個不必多說，當年的大央企就去了幾十家，每家扔了幾十億過去，渤海灣周圍的幾十個港口都流著哈喇子羨慕嫉妒恨呢。

這么多的優勢，這個大的投入，結果是什么呢？在天津港的競爭下，在天津市搞了個濱海新區的攻擊下，曹妃甸，爛尾了。這還是散雜貨，集裝箱競爭對于新建港口來說，更難百倍，后面會詳談。

第二，港口的發展，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐，看你的運輸優勢。

我們來看看沖繩，離日本的腹地很遠，日本的工業區集中在三灣一海，就是橫濱、東京、神戶那一帶，差不多占全國工業產值的七成，如果是日本的貨物，為什么要放棄橫濱等發展成熟運費又低的地方而繞遠到沖繩呢？如果是要轉口，到中國或者韓國，那么為什么不直接到上海或者釜山呢？這兩個港口的航線比日本*發達的港口還要密集，你一個沒有任何腹地支撐的新建港口，養活自己都難，又拿什么來挑戰上海港，這個***一港口，集裝箱teu和貨物吞吐量的雙料**，轉口方便在中國海岸線中間，腹地縱深全世界*大，沿長江可擴張到四川一帶。從這方面來說沖繩并不適合建港。

第三，能不能繞過腹地制約嚴重的普通港口，直接建設轉口港？