港口的發展，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐

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在海運上的運費差距是0，你沒看錯，從美國來的船，到大連或者到營口，運費沒有任何差別，陸運呢？鐵路，每公里每噸一毛二，190公里，就差了20多元，這是一噸哦，大連港的吞吐量現在是3億噸，就算有一億噸要往內陸運，這個運費劣勢就是幾十億，這還是鐵運，而非汽運，汽運至少還要高一倍。扯遠了，看看地圖，曹妃甸的區位優勢很不錯，距離大北京、大河北、大遼寧、大蒙古都很近。{臨港產業}這個不必多說，當年的大央企就去了幾十家，每家扔了幾十億過去，渤海灣周圍的幾十個港口都流著哈喇子羨慕嫉妒恨呢。

這么多的優勢，這個大的投入，結果是什么呢？在天津港的競爭下，在天津市搞了個濱海新區的攻擊下，曹妃甸，爛尾了。這還是散雜貨，集裝箱競爭對于新建港口來說，更難百倍，后面會詳談。

第二，港口的發展，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐，看你的運輸優勢。

我們來看看沖繩，離日本的腹地很遠，日本的工業區集中在三灣一海，就是橫濱、東京、神戶那一帶，差不多占全國工業產值的七成，如果是日本的貨物，為什么要放棄橫濱等發展成熟運費又低的地方而繞遠到沖繩呢？如果是要轉口，到中國或者韓國，那么為什么不直接到上?；蛘吒侥兀窟@兩個港口的航線比日本*發達的港口還要密集，你一個沒有任何腹地支撐的新建港口，養活自己都難，又拿什么來挑戰上海港，這個***一港口，集裝箱teu和貨物吞吐量的雙料**，轉口方便在中國海岸線中間，腹地縱深全世界*大，沿長江可擴張到四川一帶。從這方面來說沖繩并不適合建港。

第三，能不能繞過腹地制約嚴重的普通港口，直接建設轉口港？

不能，沒有先例。也不具備可操作性，所謂的轉口港，其優勢是什么？就一點，航線。只要你航線多，你就牛逼，航線少的，就得給你做喂給港。舉個栗子，韓國釜山港遠洋航線很密集，班次頻繁，周邊的大連港、煙臺港次之，再周邊的丹東港、龍口港等等又次之，那么龍口港和丹東港就是小魚小蝦，自己腹地的一些箱源就得集港后裝船運到大連港或者煙臺港，這兩個港口的航線多了一些，有一部分箱子可以通過自己的航線運走，還有的航線他們沒有，就得把一部分轉到釜山港，大家拼到一起裝滿船運往目的地。

開航線要靠誰呢，船公司，你這個港口有足夠的箱源，那么就會有到你這里開航線的船公司，你的箱子越多，來開航線的船公司就越多，大家的目的都是賺錢，哪里好賺去哪里。如果沖繩開了港，勉強拉來幾個船公司開了航線，運營一段時間后，沒有足夠的箱源，船公司虧本運營，很快就跑掉了，沒有了航線，那么貨主也不愿到你這里走貨，*后吞吐量下滑，航線減少，繼而再下滑，繼而再減少，惡性循環，*后只能倒閉。

轉口貿易一般是以下操作：

—.出口至轉口國提供的收貨人；

1.轉口國收到貨物后安排清關、拖車、更換集裝箱、用轉口國公司抬頭申請原產地證、箱單、發票、提單；

2.從轉口國再報關出口到歐美等其他反傾銷國家 ，您指訂的任意港口；

3. 貴司用轉口國原產地證、箱單． 發票、提單的掃描件向國外客戶收取尾款，同理我司在收到貴司的轉口費用后 ，將把全套單據奇給貴司。

4. 轉口完畢，您的國外客人用轉口國產地證、提單、箱單 發票清關！

二.轉口貿易是什么？

轉口貿易是通過三方國家或地區的保稅區或者加工區進行倒柜,把單據全部換成三地區或國家生產制造(包括真實產地證),用于目的港清關的三角貿易壁壘手段。

轉口流程;中國港口發到馬來巴生西港(換柜/拍照/重新報關)--出了二程提單及K2一起去申請產地證--目的國（一般

會比中國直接出口的慢個15-20天)：

以上是轉口貿易的基本內容，希望對您能夠有所幫助的哦！