我國冷鏈市場發展歷經了數個重要節點，尤其以疫苗等新聞事件為突破點，表明了政府、企業、用戶對這一市場寄予的厚望和急切心情。因為從冷鏈需求來看，我國不斷壯大的中產人口，收入增長、消費升級所蘊育的巨大消費勢能，都直指高端消費冷鏈消費。

在冷鏈供給端，經過四十年改革開放，我國農業種植養殖業有了質的飛躍，產能巨大，經濟全球化也使得冷鏈產品品種豐富、供應充足且價格低廉；冷鏈物流從設備設施到信息技術應用，從倉庫到冷鏈地產，從供應鏈到智慧物流，從互聯網到物聯網，對幾乎全部的領域，資金都展開了持續及大規模的投入，技術、裝備原則上不存在大的瓶頸；從經營模式上，O2O、電商、新零售、繽彩紛呈的末端配送方式等；加之近年來，為推動冷鏈產業形成，政府持續出臺鼓勵支持政策直至直接的財政補貼及減免稅，冷鏈物流積累了相當的物質技術基礎。

萬事俱備，亦不欠東風，但現實中冷鏈物流依舊是問題重重，且遲遲沒有形成重大突破，迄今還沒有跡象顯示出一個與期望相契合的冷鏈產業的基本樣貌，冷鏈物流破局期待機遇。

一、冷鏈運輸“公轉鐵”重大改革及重要意義

今年7月初，國務院、交通運輸部、中國鐵路總公司等各方強力推出了“公轉鐵”改革，這是我國交通運輸領域的一項極其重大的變革，將建立更好地發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中骨干作用體系。

物流業作為生產服務業，是供給側改革的重要領域。促使鐵路這個國有經濟的后堡壘開放改革，更深刻地參與到市場競爭中，釋放存量資源，提供供給增量，在交通運輸與物流這個關系國計民生的重要基礎部門發揮主導和骨干支柱作用，承擔引導物流業持續健康發展的重任。

一國陸路交通運輸體系的水平，主要由鐵路網絡及其運輸能力和經營水平決定，我國“公轉鐵”戰略的實施，將重新調整我國陸路運輸的格局和主要動力方式；按照目前數個規劃目標，一經建成，將形成國內以及“一帶一路”通向周邊國家甚至全球的網路，而航路運輸、海路運輸、公路運輸、各物流節點（場站倉儲物流配送中心）、城市配送等都將以鐵路網絡為主導，共同形成國家綜合運輸體系。

實現交通運輸與物流的轉型升級發展。目前我國超過70％的貨運量由公路運輸完成，應充分考慮各種運輸方式的適配性，調整優化運輸結構模式，改變大宗貨物以公路為主的運輸方式，轉變為貨物運輸多樣化和多式聯運運輸方式；以有效提高運輸組織效率、優化物流市場格局，降本增效。

在調整運輸結構方面，交通運輸部多次提出，要加快推進大宗貨物集疏港，由汽運轉向鐵路運輸，既要做好中長距離貨運由公路運輸轉向鐵路運輸，又要積極做好“公轉鐵”兩端公路的短途接駁。

第三，恢復和保護藍天白云。在發展高質量經濟的主旋律下，我國政府更注重建立現代供應鏈體系、注重綠色生態友好、注重社會和諧；“創新、協調、綠色、開放、共享”理念正引領供給側改革不斷深化。據公開報道，目前我國鐵路、水運、公路單位周轉量運價比（普貨）約為1:0.13:2.6，能耗比約為1:0.7:5.2，碳排放比約為1:1.3：10.9，鐵路運輸在實現綠色、低碳新經濟的目標要求下，顯現優勢。

我國有著全球多的人口，有著廣袤的土地和不斷發達的農業，有著全球完備的第二部類制造業體系，是全球工業品產量大、品類多的“世界工廠”；疆域遼闊，產業縱深深刻，物流應用場景豐富、發展空間廣闊，正值商貿物流成熟以及工業物流興起的歷史相遇；這是物流與交通運輸業發展肥沃的土壤。而生產力發展不均衡、交通運輸體系不能滿足經濟發展和人民生活的要求，市場呼喚建立強大的綜合運輸體系。

我國經過改革開放四十年建設，鐵路網已經是二大網，高鐵網里程一，完全有能力承接歷史的重任。

二、冷鏈物流技術和裝備企業面臨的問題和困難

生鮮食品是冷鏈運輸的主角，安全、及時、保鮮是對冷鏈運輸基本要求。公路運輸由于監管難度大，冰塊+棉被+泡沫箱等“土保溫”仍是主要的冷藏方式，甚至還在大量使用改裝車，全程溫控更是難以達到；這些運輸方式不僅增加了成本，浪費了社會運能資源，更帶來了巨大的食品安全隱患，也對環境造成污染；對煤炭、礦石、鋼鐵、水泥等大宗能源、工業原材料的運輸，京津冀、長三角已經明令禁止公路運輸，冷鏈運輸相對體量小，但其公路運輸也極有可能被禁止。

冷鏈食品安全，不僅是“產”出來的，也是“運”出來的。鐵路冷鏈運量大、運距長，可全天候運行，且可全程制冷，技術設備研發力量強、投入大；這些主要的特點，加之正在進行重大的體制機制的堅決改革，鐵路將充分與市場對接，拋棄僵化和與官僚體制，必然使之成為現代冷鏈物流的主要的和優越的運輸方式。

由此我們判斷，“公轉鐵”對第三方物流企業是一個巨大的沖擊，目前是大宗原材料黑貨，未來可能白貨市場也以鐵路運輸為主，只有短途的白貨走第三方，冷鏈也應包含在其中，如此，公路運輸的大部分將由鐵路替代。鐵路冷鏈貨運改革提出了“門到門”策略，建立自己的集貨和配送體系，我們預計三方冷鏈物流訂單將銳減。

由于第三方公路貨運大幅縮減，為第三方運輸服務的企業業務收入大幅減少，例如車貨匹配平臺、汽修廠、加油站，以及各類不與鐵路銜接的中轉站場、冷庫等，都將面臨經營困難局面。

第三，相關設備的淘汰。目前，還有改裝的冷鏈運輸車在大量使用，相信新的海鐵、公鐵、鐵水等聯運方式，將對物流設施設備提出標準化要求，提升技術、裝備門檻是必然。

由于一條供應鏈的建立和成功運營，必須存在溢出利潤在整個鏈條上進行分配，否則將無法形成完整鏈條閉環；“公轉鐵”使鐵路運能的釋放作為整個綜合運輸體系的利潤源，企業只有加強與鐵路的銜接，締結合作關系，才有繼續發展的更大機會。

第三方物流運輸企業、技術裝備企業等要加快轉型步伐，在鐵總布局中盡快找到自己的位置，不輸時代；對于其他可能的改變，希望我們的思路能夠幫助到企業結合自身情況作出判斷。

三、冷鏈物流新格局的形成和市場機會

2016年2月《鐵路冷鏈物流網絡布局“十三五”發展規劃》發布，提出了包括主要任務、發展路徑，以及時間表和路線圖等關于鐵路冷鏈物流的全面內容。

規劃中提出，鐵路將在全國建設82個鐵路冷鏈物流基地，冷庫容量規模達到300萬噸至500萬噸；而在《中國鐵路總公司發展規劃（2018－2020年）》中，更是明確提出了“到2020年實現冷鏈運量800萬噸以上”的目標。

相關規劃為冷鏈產業提供了巨大商機。在“公轉鐵”新格局之下，物流技術與設備企業除滲到鐵路冷鏈物流中的技術和設備外，更多地在于先、后兩個“一公里”方面；因為“門到門”是鐵路冷鏈服務目標，但鐵路冷鏈不能包打天下，要想實現不“斷鏈”，必須秉持互惠互利、合作共贏理念，共同打造冷鏈多式聯運的新架構。

目前，已經有眾多企業在鐵路冷鏈物流領域實施布局，瑞云冷鏈在農產品冷鏈物流方面，從田間預冷、冷藏運輸、冷庫倉儲到后五公里冷藏配送，對冷鏈進行覆蓋全流程的布局。