力源蓄電池LY12170 LY系列規格參數說明

1.從 的板柵、涂膏量的重量和厚度開始控制；

2.總裝前再逐片極板稱重分級（≥38Ah的電池），確保每個單體中活性物質的量的相對一致性；

3.定量 注酸，四充三放化成制度，均衡電池性能；

4.下線前對電池進行放電，進行容量和開路電壓的一次配組；

5.≥38Ah的電池出庫前的靜置期檢測，經過7～15天的“時間考驗”，出庫時檢驗，能有效檢出下線時難以檢出的極個別疑慮電池；

6.出庫時依據電池的開路電壓和內阻進行二次配組。

電池在-15℃～45℃環境中工作, 推薦使用溫度為 25±5℃的環境。在過高或過低溫度環境中使用，將會減少使用壽命。

蓄電池使用溫度

使用環境濕度

使用環境相對濕度應該低于 RH92%

海拔高度

產品正常使用地點的海拔高度，應該低于海拔 3000 米；當在超過海拔 3000 米的地點使用本公司產品時，要特別說明，以便我們采取相應的技術措施。

容量和影響因素

電池在一定放電條件下所能給出的電量稱為電池的容量，以符號 C 表示。常見單位為安培小時，簡稱安時（Ah）。

容量可以用額定容量或者實際容量來表示。電池的額定容量見規格型號表。實際容量是指電池在一定放電條件下輸出的實際電量，它等于放電電流與放電時間的乘積，單位為 Ah。

環境溫度對電池的影響

VRLA 電池熱量散失性能較差，當熱量累積時可能引起熱失控。使用時，當電池溫度超過 25℃時，溫度每升高 10℃，電池的壽命將降低一半。電池使用溫度升高也將加速電池板柵的腐蝕和電池水分的損失，從而極大的降低電池的壽命。

電池的推薦運行溫度為 25±5℃。如果電池的工作環境溫度達不到上述推薦要求，可按本手冊采用溫度校正法對充電電壓加以校正。

近幾年，我國低速電動車發展勢頭迅猛，年均增長率達50%以上。有人甚至把低速電動車譽為我國的“第四代國民車”，繼自行車、摩托車和電動自行車以后，低速電動車逐漸開始快速普及。度較高的像大陽巧客、雷丁等品牌，產銷量連年劇增，但就在行業春天到來前夕，“國民車”標準制定爭議重重，鉛蓄電池還是鋰電池，成為目前討論的焦點。

與傳統汽車和“高速電動車”相比，“低速電動車”行駛速度慢、體型較小、輕量化，具有成本低、節能、靈活等諸多優點，是短途代步的強有力交通工具。有數據表明，2016年低速電動車的市場保有量已經達到了400萬輛，有專家擔心繼續采用鉛蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰后，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。

鉛蓄電池污染是個“偽命題”

那么，問題的關鍵是鉛蓄電池與鋰電池究竟有何區別？其實鉛蓄電池并不存在安全性問題，鉛蓄電池已經誕生了160多年，技術十分成熟，到目前為止都沒有新技術可以完全替代。鋰電池在能量密度和循環壽命上確實有優勢，采用鋰電池可以讓低速電動車更加輕量化，續航里程也能相繼提高，但成本是制約市場發展的重要因素。兩者各有優缺點，無疑前者符合當前市場發展需求，而后者將伴隨模塊化、系列化水平提高和總產能的增加，逐步降低成本替代鉛蓄電池。

說到底，爭議焦點是鉛蓄電池的污染風險，有業內人士認為“問題不是污染，而是怎么監管。”如今鉛蓄電池的回收再利用技術已經十分成熟，以天能集團為例，每年的處理能力已經達到30萬噸每年。在國外，鉛蓄電池的處理并不屬于污染行業，這不是技術難題，而問題出在監管方面。甚至有業內人士追問傳統汽車行業：“2016年中國傳統汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支鉛蓄電池。為什么沒有人懷疑傳統汽車行業對環境的污染問題？”

低速電動車質量也靠譜

對于普通消費者而言，低速電動車就等同于“老年代步車”，質量堪憂、粗制濫造、便宜貨。不可否認，在行業發展初期，從做工設計到品牌實力，確實存在不少問題。而在當下，很多有實力的企業都開始介入該行業，包括樂視為代表的互聯網企業，以及大陽為代表的傳統制造企業。低速電動車行業的快速發展，帶來的是快速迭代升級和創新技術專利的研發。

低速并不代表低質，就比如大陽巧客為代表的傳統企業，開始聘請美國的汽車設計師進行操刀，擁有完整的安全測試體系，產品質量達到歐洲標準，并遠銷歐美、日韓等發達地區，專利技術更是擁有百余項之多。低速電動車正在市場規律的推動下，進行自我革新和革命，新技術、新專利逐步投入產品設計之中，行業正朝著積極的方向進展。