結構用無縫鋼管(GB/T8162-2008)是用于一般結構和機械結構的無縫鋼管。

2.流體輸送用無縫鋼管(GB/T12771-2008)是用于輸送水、油、氣等流體的一般無縫鋼管。

3.低中壓鍋爐用無縫鋼管(GB/T3087-2008)是用于制造各種結構低中壓鍋爐過熱

衛生級不銹鋼管

蒸汽管、沸水管及機車鍋爐用過熱蒸汽管、大煙管、小煙管和拱磚管用的優質碳素結構鋼熱軋和冷拔(軋)無縫鋼管。

4.高壓鍋爐用無縫鋼管(GB5310-2008)是用于制造高壓及其以上壓力的水管鍋爐受熱面用的優質碳素鋼、合金鋼和不銹耐熱鋼無縫鋼管。

5.化肥設備用高壓無縫鋼管(GB6479-2000)是適用于工作溫度為-40~400℃、工作壓力為10~30Ma的化工設備和管道的優質碳素結構鋼和合金鋼無縫鋼管。

6.石油裂化用無縫鋼管(GB9948-2006)是適用于石油精煉廠的爐管、熱交換器和管道無縫鋼管。

7.地質鉆探用鋼管(YB235-70)是供地質部門進行巖心鉆探使用的鋼管，按用途可分為鉆桿、鉆鋌、巖心管、套管和沉淀管等。

8.金剛石巖芯鉆探用無縫鋼管(GB/T3423-82)是用于金剛石巖芯鉆探的鉆桿、巖心桿、套管的無縫鋼管。

9.石油鉆探管(YB528-65)是用于石油鉆探兩端內加厚或外加厚的無縫鋼管。鋼管分車絲和不車絲兩種，車絲管用接頭聯結，不車絲管用對焊的方法與工具接頭聯結。

10.船舶用碳鋼無縫鋼管(GB5312-2009)是制造船舶I級耐壓管系、Ⅱ級耐壓管系、鍋爐及過熱器用的碳素鋼無縫鋼管。碳素鋼無縫鋼管管壁工作溫度不超過450℃，合金鋼無縫鋼管管壁工作溫度超過450℃。

11.汽車半軸套管用無縫鋼管(GB3088-82)是制造汽車半軸套管及驅動橋橋殼軸管用的優質碳素結構鋼和合金結構鋼熱軋無縫鋼管。

12.柴油機用高壓油管(GB3093-2002)是制造柴油機噴射系統高壓管用的冷拔無縫鋼管。

13.液壓和氣動缸筒用精密內徑無縫鋼管(GB8713-88)是制造液壓和氣動缸筒用的具有精密內徑尺寸的冷拔或冷軋精密無縫鋼管。

14.冷拔或冷軋精密無縫鋼管(GB3639-2000)是用于機械結構、液壓設備的尺寸精度高和表面光潔度好的冷拔或冷軋精密無縫鋼管。

15.結構用不銹鋼無縫鋼管(GB/T14975-2002)是廣泛用于化工、石油、輕紡、醫療、食品、機械等工業的耐腐蝕管道和結構件及零件的不銹鋼制成的熱軋(擠、擴)和冷拔(軋)無縫鋼管。

16.流體輸送用不銹鋼無縫鋼管(GB/T14976-2002)是用于輸送流體的不銹鋼制成的熱軋(擠、擴)和冷拔(軋)無縫鋼管。

17.異型無縫鋼管是除了圓管以外的其他截面形狀的無縫鋼管的總稱。按鋼管截面形狀尺寸的不同又可分為等壁厚異型無縫鋼管(代號為D)、不等壁厚異型無縫鋼管(代號為BD)、變直徑異型無縫鋼管(代號為BJ)。異型無縫鋼管廣泛用于各種結構件、工具和機械零部件。和圓管相比，異型管一般都有較大的慣性矩和截面模數，有較大的抗彎抗扭能力，可以大大減輕結構重量，節約鋼材。

高質量水平的齒輪鋼主要表現在三個方面：即末端淬透性帶窄，離散度小;純潔度高;晶粒細小均勻。良好的加工性能(包括冷、熱加工性和易切削性)也是齒輪行業所關心的重要指標。

1、末端淬透性

用末端淬透性來代替以往的機械性能檢驗是評價齒輪鋼質量的重大進步。末端淬透性的穩定與否對齒輪熱處理后變形量的影響很大，淬透性帶寬度愈窄，離散度愈小，愈有利于齒輪的加工及提高其嚙合精度。我國現行的GB/T5216-2004《保淬透性結構鋼》標準中的淬透性帶“帶寬”水平與美國、德國的H鋼(HH鋼、HL鋼)標準水平基本上是相當的。我國目前對齒輪的帶寬控制情況是:骨干企業是兩點控制，J9一般為6～8HRC，J15一般為6～10HRC;一般企業要求符合GB/T3077-1999或單點控制。國外對齒輪鋼淬透帶寬的控制一般是全帶控制在4～7HRC。

2、鋼中氧含量及夾雜物的要求

氧含量對齒輪疲勞壽命的影響已越來越受到人們的關注。日本對Cr、Cr-Mo、Cr-Ni-Mo滲碳合金鋼的氧含量和疲勞壽命之間的關系曾做過實驗，當氧含量從25×10E-6降到10×10E-6以下時，其疲勞壽命可以數倍的增加，中國對SCM420H、20MnCr5等引進鋼種也進行過脫氣和不脫氣的對比實驗，證實脫氣50多以上。由于工業發達國家擁有先進的技術裝備和工藝技術，其齒輪鋼的氧含量普遍較低，1986年開始至今我國分別從日本、德國、奧地利等國進4口的齒輪鋼其氧含量波動在(7～18)×10E-6。中國電爐單煉的20CrMnTi氧含量水平約(30～40)×10E-6，電爐+LF爐雙煉法生產的齒輪鋼氧含量約25×10E-6，經VD真空處理后可達到20×10E-6以下。為了適應齒輪鋼的新要求，各鋼廠經技術改造，生產的齒輪鋼純凈度也達到較高水平，大大縮短了與國際水平的差距。

目前齒輪行業標準已將汽車用齒輪鋼的氧含量規定為≤20×10E-6，而很多采用LF+VD或LF+RH精煉處理的特殊鋼廠家，已可以將齒輪鋼的氧含量控制在15×10E-6以下。非金屬夾雜物中B、D類夾雜對齒輪的疲勞壽命影響非常大，這兩類夾雜物也與氧含量有關，與非金屬夾雜物的尺寸及分布有很大關系。目前要求B類夾雜不大于2級，D類夾雜不大于l級。A類夾雜對齒輪鋼的疲勞壽命影響不大，并且隨著易切削齒輪的發展，鋼中對硫含量的上、下限都提出了要求，齒輪鋼今后對A類夾雜的數量、形態及分布提出要求。C類夾雜為硅酸鹽類夾雜，由于冶煉裝備的變化，目前國內大多數特鋼廠都可以達到1級以下的水平。

3、晶粒度

晶粒尺寸大小是齒輪鋼的又一項重要指標，細小均勻的奧氏體晶粒度對穩定鋼材的末端淬透性，減少齒輪熱處理后的變形量，提高滲碳鋼的脆斷抗力具有重要意義。因為粗粒的晶粒使滲層碳濃度相對增高，導致脆性增加，使彎曲強度下降，齒面容易剝落。如果出現混晶，有可能使齒牙之間的熱處理變形失去規則而無法配對。晶粒細化主要通過添加一定量的細化晶粒元素如Al、Ti、Nb等來達到。

現在比較一致的看法是：控制Al含量為0.020%～0.055%，配以一定的氮含量0.010%-0.018%，使之形成AIN起釘扎作用，可阻止晶粒長大。

4、加工性和易切削性

隨著齒輪加工線的自動化，為了不斷提高生產效率，許多國家正在研究使用易切削的齒輪鋼。在法國和德國標準中，有許多硫有下限要求的鋼號，其硫含量一般只0.020%～0.035%，而不是原先概念中硫越低越好的思路。這些鋼比我國國標GB731-88易切削結構鋼技術條件中的硫含量(低的S=0.040%～0.080%，高的S=0.23%～0.33%)低得多。顯然僅按常規的冶煉方法來提高易切削性仍是比較困難的，需要通過合適的冶煉工藝以改善硫化物的形狀及其分布狀態來達到。通過鋼材鍛軋后的空冷處理，防止粒狀貝氏體的出現，改善金相組織，也是提高切削性能的有效途徑。

5、帶狀組織

鋼在凝固過程中由于選分結晶的作用，在鋼坯凝固橫向及縱向上都會造成成分的不均勻性，在軋制后的冷卻過程中由于成分偏析會形成組織(鐵素體與珠光體)的層狀分布即帶狀組織，嚴重的帶狀組織在齒輪熱處理后不但增加變形，齒輪在滲碳處理后使齒高各部位的顯微硬度造成差異，影響齒輪的疲勞壽命。

鋼種的不同，帶狀組織的級別的嚴重程度不同，Cr-Mo、Cr-Ni-Mo鋼帶狀組織較其它鋼種嚴重。由于帶狀組織不易消除，齒輪廠一般要求帶狀組織小于3級。模鑄材由于等軸晶區比連鑄材大，其成分的均勻性較連鑄材好，帶狀組織較輕，只要控制好澆注溫度及速度，大部分爐號能滿足小于3級的要求。而連鑄材達到該要求相對要難的多。解決帶狀組織的根本在于減少成分的偏析，再加上與軋后適當的冷速相結合。

6、表面質量

齒輪鋼都是熱頂鍛用鋼，對鋼材的表面質量要求很嚴，無論是GB/T3077-1999，還是新近由中國齒輪協會制定的《車輛用齒輪鋼技術條件》，都對此有較嚴格要求。我國齒輪鋼目前的表面質量同國外先進水平相比，還有很大差距。