、末端淬透性

用末端淬透性來代替以往的機械性能檢驗是評價齒輪鋼質量的重大進步。末端淬透性的穩定與否對齒輪熱處理后變形量的影響很大，淬透性帶寬度愈窄，離散度愈小，愈有利于齒輪的加工及提高其嚙合精度。我國現行的GB/T《保淬透性結構鋼》標準中的淬透性帶“帶寬”水平與美國、德國的H鋼(HH鋼、HL鋼)標準水平基本上是相當的。我國目前對齒輪的帶寬控制情況是:骨干企業是兩點控制，J9一般為6～8HRC，J15一般為6～10HRC;一般企業要求符合GB/T或單點控制。國外對齒輪鋼淬透帶寬的控制一般是全帶控制在4～7HRC。

2、鋼中氧含量及夾雜物的要求

氧含量對齒輪疲勞壽命的影響已越來越受到人們的關注。日本對Cr、Cr-Mo、Cr-Ni-Mo滲碳合金鋼的氧含量和疲勞壽命之間的關系曾做過實驗，當氧含量從25×10E-6降到10×10E-6以下時，其疲勞壽命可以數倍的增加，中國對SCM420H、20MnCr5等引進鋼種也進行過脫氣和不脫氣的對比實驗，證實脫氣50多以上。由于工業發達國家擁有先進的技術裝備和工藝技術，其齒輪鋼的氧含量普遍較低，1986年開始至今我國分別從日本、德國、奧地利等國進4口的齒輪鋼其氧含量波動在(7～18)×10E-6。中國電爐單煉的20CrMnTi氧含量水平約(30～40)×10E-6，電爐+LF爐雙煉法生產的齒輪鋼氧含量約25×10E-6，經VD真空處理后可達到20×10E-6以下。為了適應齒輪鋼的新要求，各鋼廠經技術改造，生產的齒輪鋼純凈度也達到較高水平，大大縮短了與國際水平的差距。

目前齒輪行業標準已將汽車用齒輪鋼的氧含量規定為≤20×10E-6，而很多采用LF+VD或LF+RH精煉處理的特殊鋼廠家，已可以將齒輪鋼的氧含量控制在15×10E-6以下。非金屬夾雜物中B、D類夾雜對齒輪的疲勞壽命影響非常大，這兩類夾雜物也與氧含量有關，與非金屬夾雜物的尺寸及分布有很大關系。目前要求B類夾雜不大于2級，D類夾雜不大于l級。A類夾雜對齒輪鋼的疲勞壽命影響不大，并且隨著易切削齒輪的發展，鋼中對硫含量的上、下限都提出了要求，齒輪鋼今后對A類夾雜的數量、形態及分布提出要求。C類夾雜為硅酸鹽類夾雜，由于冶煉裝備的變化，目前國內大多數特鋼廠都可以達到1級以下的水平。

般說來，壓成圓形的管子叫做焊管 ，以類似的方式，壓入方鋼管中的鋼管稱為焊接方鋼管。無論過程中有多少變化，它們都是焊管，高頻焊接、電弧焊接和埋弧焊接都是必不可少的，通過這些焊接方法，可以根據客戶的要求生產不同尺寸的管道。

圓管等焊管的生產特點是加工工藝是熱變形的處理，使用鋼和合金容易發生塑性變形，再結晶變形后進行淬火定型。另一個明顯的特點是，生產、運輸或后處理必須符合顧客的要求，焊管制造商需要了解更多有關客戶管道的細節，如管道形狀、直徑、包裝方法等，尤其是對于運輸方式或管道尺寸。

鍍鋅鋼管(galvanized pipe)：表面有熱浸鍍或電鍍鋅層的焊接鋼管。鍍鋅可增加鋼管的抗腐蝕能力，延長使用壽命。

鍍鋅鋼管的用途很廣，除作輸水、煤氣、油等一般低壓力流體的管線管外，還用作石油工業特別是海洋油田的油井管、輸油管，化工焦化設備的油加熱器、冷凝冷卻器、煤餾洗油交換器用管，以及棧橋管樁、礦山坑道的支撐架用管等。

鋼管的鍍鋅方法：有熱鍍鋅和電鍍鋅兩大類。熱鍍鋅有濕法、干法、鉛鋅法、氧化還原法等，其工藝流程如圖所示。

不同熱鍍鋅方法的主要區別在鋼管酸浸清洗后，用什么方法活化管體表面提高鍍鋅質量。現生產中主要采用干法和氧化還原法。

電鍍鋅的鋅層表面十分光滑致密、組織均勻；具有良好的力學性能和抗腐蝕能力；鋅耗比熱鍍鋅低60％～75％。電鍍鋅在技術上有一定的復雜性，但對單面鍍層，內外表面鍍層厚度不同的雙面鍍層，以及薄壁管鍍鋅等皆須采用此法

dt4c純鐵純鐵中含碳在0.02%以上就變成硬度較低的能拔鐵絲、軋制薄白鐵板等用的低碳鋼。鐵中含碳量0.25%至0.6%的范圍內的鋼叫中碳鋼,其硬度中等,可軋成建筑鋼材,鋼板、鐵釘等制品。鐵中含碳量0.6%至2.0%時就成為硬度很高的、可制刀槍、模具等的高碳鋼了。低、中、高碳鋼合在一起

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